站在 Ferry Building 正前方，抬头先看到的是那座 75 米高的钟塔。1898 年建成时，这座 Beaux-Arts 钟塔是旧金山湾的地标：乘渡轮从 Oakland 过来，第一眼看到的就是它。今天你从 Market Street 向西望，钟塔毫无遮挡，前面是六车道的 Embarcadero 林荫道、一条有轨电车线、一排棕榈树和宽阔的滨水步道。
但如果你站在同一个位置，把时间拨回 1960 到 1991 年，你面前不是钟塔和林荫道。那三十年里，一道双层混凝土高架就在你现在站的位置上方穿过，把 Ferry Building 从城市视野中完全切掉。
这座高架叫 Embarcadero Freeway，1959 年开通，只建了 1.2 英里。原计划连接 Bay Bridge 和 Golden Gate Bridge，但市民抗议让工程只完成了一小段。这段未完工的高架在旧金山东岸留下了一道三十二年的疤痕。它的拆除故事有三段：市民投票否决了它，地震损坏了它，然后市政府才终于拆掉了它。
一道切开 waterfront 的混凝土墙
1959 年开通的 Embarcadero Freeway 是一条双层高架，车道数在不同段从四到八条不等。它在最繁忙段每日承载超过 100,000 辆车。但它只从 Bay Bridge 入口（First Street 附近）向北延伸到 Broadway，全长约 1.2 英里。再往北去 Golden Gate Bridge 的路线因为居民抗议被取消了。
1959 年，就在 Embarcadero Freeway 开通的同一年，旧金山市监事会收到了一份有 30,000 人签名的请愿书。市民们抗议规划中的十条高速路破坏了社区。监事会投票取消了其中七条，包括 Embarcadero Freeway 向北延伸的线路。这是美国历史上第一次有地方政府投票停止州际高速路建设。但已经建成的一英里已经被立在了 waterfront。
这条高架的实际功能与其说是通道，不如说是围墙。它紧贴着 Ferry Building 东侧穿过，把这座 1898 年建成的渡轮终点站从城市视线中隔离。Ferry Building 在 1930 年代以前曾是世界上最繁忙的渡轮码头之一，Bay Bridge（1936 年）和 Golden Gate Bridge（1937 年）通车后客流大幅下降。到了高架修建的 1959 年，Ferry Building 已经处于使用低谷：高架只是加速了它的衰落。到 1970 年代，这座建筑被改造为办公空间，一层大厅被隔成若干小间，公共区域被分割使用。旧金山市的规划部门后来承认，高架"成功地把城市与 waterfront 切断"。
两次投票，两次否决
1980 年代，旧金山开始出现拆除高架的呼声。1985 年 11 月，市监事会以 8 比 2 的投票结果通过了拆除 Embarcadero Freeway 并代之以林荫道的计划，时任市长 Dianne Feinstein 和规划局长 Dean Macris 都支持这一方案。拆除方案经过了 1000 页的环境影响报告，已经获得公用事业委员会、港口委员会和重建委员会的批准。
但方案被提交到市民公投。反对拆除的阵营反复警告：拆除高架会导致全市交通瘫痪。结果在 1986 年春的投票中，两项相关的资金提案都被选民以大比例否决。Feinstein 称这次失败为"反环境投票"和"汽车的胜利"。支持拆除的建筑师和环保团体发现，大多数市民宁愿保留一个丑陋的高架，也不愿冒险面对交通混乱。
地震做了政治做不到的事
1989 年 10 月 17 日下午 5:04，Loma Prieta 地震（6.9 级）袭击了旧金山湾区。地震持续约 15 秒，造成 63 人死亡、3,757 人受伤。灾害集中在湾区的几段高架高速公路上：Oakland 的 Cypress Street Viaduct（880 号州际公路）双层坍塌，42 人死在压扁的车里；Bay Bridge 东段一段 15 米长的上层面板坠落到下层；Embarcadero Freeway 虽然没有倒塌，但结构严重破坏，被评估为不可修复。
地震后的第二天，工程师们检查了 Embarcadero Freeway 的混凝土墩柱和桥面连接处。结论是修复不划算：加固成本最初估算为 1500 万美元，但很快攀升到 6950 万美元。而拆除并代之以地面道路的方案成本不到 5000 万美元。
但真正改变局面的不是成本对比，而是旧金山在没有这条高架的情况下运行了几个星期。高架在地震后关闭，司机们自行调整路线，街道网格吸收了大部分交通。BART 的年客流量增长了 15%。市长 Art Agnos 抓住这个窗口期推动拆除方案。经过数月的辩论，1991 年 1 月，市监事会以 6 比 5 的微弱多数通过了拆除决定。
1991 年 2 月 27 日，旧金山下着冷雨。Agnos 市长在一台大型液压破碎锤前敲下了象征性的第一锤。"这是一个适合下雨的好日子，"他说，"也是一个拆除高速路的好日子。"联邦公路管理局的官方记录中引用了他的另一句话："上一代人相信必须在城市的美丽和城市的需求之间做出选择。这一代人拒绝这个选择。"
拆除与解放
拆除工作持续了 1991 年全年。高架被拆回与 80 号州际公路的连接处。加州立法机构将被征用但不再需要的高架用地转交给旧金山市。
腾出的空间被改建为 Embarcadero 林荫道。这条由 ROMA Design Group 设计的林荫道于 2002 年完成，双向六车道，中央是 F-Market 有轨电车线（日均载客超过 20,000 人），两侧有自行车道和宽人行道，靠水一侧是连续的滨水步道。它被设计为"complete street"，同时服务汽车、公交、自行车和步行者。
变化不止于一条路。滨水区超过 100 英亩被高架占据的土地转化为公共空间。CNU 的评估数据显示，到 2006 年，沿线住房增加了 51%，就业增加了 23%，不动产评估基数从全市平均的 1996 年推高到 2000 年。Ferry Building 在 2003 年完成修复，一层大厅改造为美食市场（每周末的农夫市集吸引了大量市民和游客），恢复渡轮码头功能。高架匝道所在的位置后来改为 Sue Bierman Park。
地震中同样受损的 I-280 北向 stub 也被拆除，腾出的地块成为 AT&T Park（现 Oracle Park，2000 年启用）的选址。Bay Bridge 东段在地震中受损后，最终在 2013 年以一座全新的单塔自锚悬索桥通车，总成本 65 亿美元，是当时全球造价最高的单座桥梁。这些变化加在一起，构成了旧金山 21 世纪初的城市重塑。
一个保留物和几个观察点
Embarcadero Plaza（原 Justin Herman Plaza）上的 Vaillancourt Fountain 是少数保留了高架时代记忆的物体。这座粗野主义混凝土喷泉建于 1971 年，由魁北克艺术家 Armand Vaillancourt 与景观设计师 Lawrence Halprin 合作完成。在当时的设计意图中，喷泉的水声可以用来掩盖高架的交通噪音（喷泉循环水流量每分钟 30,000 加仑）。高架拆除后，喷泉失去了它的功能理由，但保留了下来。它今天仍然是 Embarcadero 的一个视觉焦点，2025 年泵浦故障后一度面临拆除争议，而它本身的存在方式本身就说明了一段城市史：它曾需要掩盖噪音的那个东西已经不在了。
把 Embarcadero Freeway 的拆除只看作一段高架路被取下来，就漏掉了重点。它是旧金山从"高速路时代"的一个关键节点上主动逆转，虽然这个"主动"里有很大的被动成分。1985 年选民说不要拆，1991 年地震迫使拆除。今天你站在 Ferry Building 前看到的棕榈树、有轨电车和钟塔，背后是这个城市对自己的一段犹豫史。
现场观察问题
站在 Ferry Building 正门前，面向 Market Street。你能否在视线范围内找出任何一段与高架结构匹配的混凝土桥墩或残存构件？（提示：往 Embarcadero 与 Market 街口的地面找路面材料的变化。）
沿 Embarcadero 林荫道从 Ferry Building 向北走，到 Washington Street 路口。左侧有一片小公园（Sue Bierman Park）。看公园的边界形状再对比周边道路走向，这片空地的比例怎样暗示它曾是高架匝道的用地？
在 Embarcadero Plaza 找到 Vaillancourt Fountain。你能从喷泉的尺度、材料和位置读出它和高架之间的关系吗？提示：站在喷泉水池中间向上看，建筑的排列方式暗示原高架从哪个方向穿过。
对比 Ferry Building 今天的拥堵程度和它周围的车流：你觉得一条没有高架的林荫道处理交通的能力上限在哪里？哪些交通方式（步行、自行车、有轨电车、私家车）在这里获得了优先级？
从 Pier 7 码头向 Bay Bridge 方向看。你能分辨 2013 年新东段（单独的高塔和白色斜拉索）和 1936 年原西段（深色钢桁架）的交接点吗？这座桥本身就是地震前后两段城市史的拼接。