站在 Carrall Street 与 West Hastings Street 交叉口的东南角人行道上，抬头看东北角那栋六层砖楼。对着 Carrall Street 的低层开了三扇巨大的拱窗，拱券从地面升起两层楼高，窗洞宽度足够一辆电车开进去。转到对着 West Hastings 的那一侧，一个方正的大门洞比普通商铺入口宽两三倍，轨道曾经从这里伸入建筑内部。这两个开口不是给人进出的。拱窗让城际电车驶入，大门洞让列车开进终端。这栋楼不是普通办公楼，它是 BC Electric Railway Company（BC Electric）的终点站，Lower Mainland 城际电气化铁路送人、送货运进温哥华市中心的进城口。读懂了这两个开口，就读懂了这座城市的第二张交通网：整座水边 Waterfront Station 接住横贯全国的铁路和远洋航线，这边 Carrall Street 站接住 Fraser Valley、New Westminster、Chilliwack、Burnaby Lake、Lulu Island 的日常客流和货物。两座终端相距步行五分钟，对应的是两张不同的网。从 Carrall 向南走两分钟到 Maple Tree Square（Gastown 的历史交汇点），向东走三分钟到 Patricia Hotel 的前电车旅馆带。
一栋楼里有车站也有公司总部
先退后几步，从街对面看整栋建筑的体量。六层，灰砖和 terra cotta 装饰，立面窗列从上到下均匀排列，顶层能看到后期加层留下的痕迹。1911 到 1912 年，Montreal 建筑事务所 Somervell & Putnam 为 BC Electric 设计了这栋楼，HistoricPlaces 记录 construction date 为 1911，兼具工业、办公和车站三种功能。PCAD 记录为 1911-12。楼下供列车进出、乘客上下，楼上就是 BC Electric 自己的办公室。彼时 BC Electric 不光是温哥华的街车运营商，也是区域电力供应和城际交通公司。一栋六层楼装下了它的总部和终端，这件事本身说明这家公司的体量和当时 Lower Mainland 区域交通的规模。
第二张交通网和 CPR 那张不同
从 Carrall 向西北步行约五分钟，到 Cordova Street 的 Waterfront Station（详见 Waterfront Station 篇）。那座 1914 年的新古典石灰柱阵火车站是加拿大太平洋铁路（CPR）的太平洋终端：从 Montreal 出发的横贯铁路旅客到那里下车，远洋航线的客货也从那里进出。Carrall Street 站服务的是另一套逻辑：它接收的是从 Chilliwack、New Westminster、Burnaby Lake 驶来的城际电车和区域列车。CPR 那张网的尺度是"全国"，BC Electric 这张网的尺度是"区域"。两座终端相隔几百米，没有互相覆盖。一个从街上走过的 1912 年旅客，先在水边下 CPR 火车，几分钟后就能走到 Carrall 坐上回家方向的城际电车。两座终端之间的距离，就是两种交通尺度之间的转换距离。
五条线上的人从这里进城
那些拱窗和门洞曾经面对的不是安静的街道，而是一个区域电车的换乘空间。TransLink Buzzer 记录 Greater Vancouver interurban system 从 1891 年运行到 1958 年，有五条主要线路。Interurban（城际电车）比普通街车更大、速度更快，既可以跑在城市街道上，也可以在独立路权上行驶。到这座终端的是其中两条干线：Central Park-Fraser Valley 线 1891 年通到 New Westminster，1910 年延伸到 Chilliwack；Burnaby Lake 线 1911 年 3 月首次运行，也到 New Westminster。另外 Lulu Island 线（通往 Richmond 和 Steveston）、Westminster-Eburne 线和 Chilliwack 线把来自不同方向的客流送进城。
货运进城：牛奶和食物
到这栋终端的除了人还有货。HistoricPlaces 特别记录 Chilliwack line 的重要功能是把 Fraser Valley 的牛奶和其他食物运进温哥华的零售点。在铁路和冷藏卡车的年代之前，城际电车是生鲜食品进城的最有效方式。Hastings Street 那个大门洞在运货时的作用比运人时更大：轨道从 Hastings 进入终端后分开成两股，其中一条沿建筑西侧与 CPR 轨道并行，主要用于货运。站在门洞前想一件事：1910 年代每天早上，从 Chilliwack 出发的城际电车装着牛奶桶开进来，在这个街角卸货，再分送到 Downtown 的店铺和家庭。这座终端不是一个抽象的交通概念，它是 Fraser Valley 和 Downtown 厨房之间的实体接口。
1950 年代轨道从街角消失
1948 年起 BC Electric 开始把轨道线路逐步替换为 trolleybus（无轨电车）和 motor coach（公共汽车），这个过程叫 rails to rubber。1955 年温哥华最后一辆街车停运。1958 年 2 月 28 日凌晨，城际电车车号 #1225 从 Steveston 出发，凌晨 1:30 左右到达 Marpole，标志着 Lower Mainland interurban 时代的结束。这个 Carrall 街角不再承担同样的人流入口功能。需要当心的是：1958 到 1959 年城际电车停运、Union Steamships 停业和 North Shore 渡船退出，三个事件接续发生，East Hastings 的步行客流确实受到剧烈冲击，但过去六十多年 Gastown 和 DTES 的复杂局面不可能单用一次交通事件解释。这个街角失去它 1910 年代最重要的交通功能后，建筑进入另一条用途路径。
改建后门洞还在
1945 年，建筑事务所 Sharp and Thompson 对大楼做了上部改建，去掉原有的高屋顶并加了一层。电气铁路服务停止后，第一层重新装修，Bank of Montreal 入驻。今天一楼是商业和办公空间。但走到街对面看，Carrall 的低层拱窗轮廓和 Hastings 的大门洞仍然清晰可读。拱窗被分成小格装入现代窗户，门洞被改小嵌入新的入口，但尺度没有变。这些开口像建筑的化石痕迹：它们不再通过轨道和列车，但它们在墙面上的尺度和位置，还在说出 1911 年的设计师为这座建筑设计的功能。
对照读：三个入口读三种交通
把这篇的入口和同一个机制 fire_and_rail 下的另外三篇放在一起读。Waterfront Station 是一个全国铁路帝国给自己建的"帝国西门"（详见 Waterfront Station 篇），新古典柱阵把一家私营铁路公司包装成公共机构。SkyTrain Expo Line 是半个多世纪后的新骨架（详见 SkyTrain Expo Line 篇），用全自动轨道更新了区域网络，轨道铺在 1933 年 CPR 挖的老隧道里。从 Carrall 街角向东步行三分钟到 Patricia Hotel（详见 Patricia Hotel 篇），它读的是这座终端客流外溢到 East Hastings 后形成的商业旅馆，以及客流消失后建筑怎么转成低收入住房系统继续运营。Carrall Street 站补上了这三篇缺的那一块：CPR 铺全国骨架之前和之后，还有一张电气化的区域交通网，覆盖的是 Lower Mainland 内部的日常出行和货物运输。
如果到现场，带五个问题去看
第一，Carrall Street 的拱窗有多高、有多宽？ 走到拱窗正下方抬头看。拱券的跨度是否超过普通店铺入口的两倍。如果设计时不需要让电车驶入，建筑师会留下这么高的开口吗。
第二，Hastings Street 的大门洞今天在做什么用？ 站在 Hastings 人行道上看那个最大的门口。它现在是什么入口。开口宽度和相邻商铺的入口对比。这个尺度是给行人设计的还是给轨道车辆设计的。
第三，从 Carrall Street 站走到 Waterfront Station 需要多久？ 沿 Carrall 向北走到水边，到 601 West Cordova Street 的 Waterfront Station 正门。计时。五分钟步行能不能走完。两座终端之间的距离说明两套交通系统是互补的而不是竞争的。
第四，从 Carrall Street 站走到 Patricia Hotel 需要多久？ 从街角沿 East Hastings 向东北走，到 403 East Hastings。步行时间在电车当年客流外溢到旅馆商业的距离上说明了什么。三到五分钟能到的位置，在 1910 年代商业选址中的价值是什么。
第五，六层砖楼的窗列和上层线脚在说什么？ 退远看整栋建筑的体量：窗列间距、上层檐口（cornice）位置、后期加层痕迹。这栋楼的规模是一个候车亭还是一个公司的总部。BC Electric 选择把总公司和车站放在同一栋楼里，这个选择告诉你它当时是一家什么层级的公司。