走出 Pioneer Square 南端，沿 South Jackson Street 向东到 4th Avenue South 路口停下来。左手北侧是一座红砖加花岗石的车站主楼，东侧立着一座 12 层的钟塔。这是 King Street Station，地址 303 South Jackson Street，1906 年建成。右手南侧、隔着不到一个街区，是一栋更平展、没有塔楼的红砖建筑：Union Station，地址 401 South Jackson Street，1911 年建成。两栋楼相距大约 260 英尺（约 80 米），从一栋楼正门走到另一栋楼正门，正常步速大约 50 秒。
把这两栋楼当成两件独立古迹分别看，会错过 Pioneer Square 南缘最值得读的一件事。它们是 19 世纪末、20 世纪初美国铁路寡头之争的物质化证据。北侧 King Street Station 由 James J. Hill 的 Great Northern Railway 和 Northern Pacific Railway 联合出资；南侧 Union Station 由 Edward H. Harriman 的 Union Pacific Railroad 和 Milwaukee Road 联合出资。两套铁路集团掌门人是当时美国财富榜上的对手，1901 年为争夺 Northern Pacific 控股权制造过 Northern Pacific Corner 这场华尔街股价踩踏，最终被罗斯福政府用反托拉斯法判定违法解散。Pioneer Square 南缘的这两栋楼，就是这场争夺在西雅图街区上的一段落地。
为什么是两座，不是一座
19 世纪末跨大陆铁路在西部主要城市通常只建一座 union depot（联合车站），多家铁路公司共用车场和站房，能省一半地价和工程费。西雅图反过来：1906 年建一座，1911 年再建一座，相距不到 80 米。这件事的解释在两位铁路托拉斯领袖的私人对立。
Hill（1838-1916）是 Great Northern Railway 的创办人，外号"帝国建造者"。1893 年他把 Great Northern 推到西雅图，1901 年又拿下竞争对手 Northern Pacific 的控股权，把两条北线跨大陆铁路同时握在手中。Harriman（1848-1909）是 Union Pacific 的实际控制人，1899 年到访西雅图时提出温和方案：让 UP 借用 Northern Pacific 在 Portland 到 Seattle 之间的轨道，避免重复建设。这个方案在 1901 年作废，因为这一年 Hill 通过收购 NP 直接拿下所有 NP 轨道，对 Harriman 关上借道的门。
Harriman 的回应是另起炉灶。Seattle 市议会在 Hill 施压下拖延批准 4th Avenue South 沿线的进城轨道，Harriman 1906 年 4 月公开向报社放话："Seattle 对我们不是不可或缺的，我们对 Seattle 也不是绝对必要。"这句话在 HistoryLink 关于西雅图与 Union Pacific 关系的条目里有完整记录。三年后 Union Station 1910 年 1 月动工，1911 年 5 月 20 日开通。两位掌门人 1909 年才达成 Seattle-Portland 段轨道共享协议，但两栋车站已经建好。
两栋立面写两种不同的话
走到 4th Avenue South 路口正中央，南北各看一眼，两栋楼差异最直接的部分写在屋顶。
King Street Station 的屋顶组合是不对称的两件事：主楼是低矮的红砖加花岗石长方形，东侧拔起一座 12 层 242 英尺高的钟塔，仿威尼斯圣马可广场钟塔（已在 V1 Pioneer Square 篇展开，此处不重复）。钟塔放在东侧一角朝 4th Avenue 一面突出，从远处一眼能识别。这种不对称的塔楼+主楼组合是 Reed & Stem 事务所 惯用的车站语言，被建筑史称为 "Railroad Italianate"。
Union Station 走相反的路径。Daniel J. Patterson 是旧金山建筑师，受 UP 委托设计一座能与纽约和芝加哥大车站平起平坐的标志建筑。他用的语言不是塔楼，是 Beaux-Arts 风格的对称单体大穹顶，灵感来自古罗马公共浴场的中央大厅。地面看到的立面是红砖加陶土与铸石装饰的三层主体，正立面南向 Jackson Street，端正对称，两端不立塔。屋顶中央是一道 150 英尺长、约 65 英尺宽的桶形拱顶（barrel vault，半圆形隧道状的天花结构），高度约 70 英尺。这个拱顶从外面只能看到屋脊轮廓，但走进大门、抬头就是一整片对称的弧形天花。
读这两栋立面要把它们当成两段公开声明。Hill 的话是"我用塔楼把西雅图变成西海岸的威尼斯"，Harriman 的话是"我用罗马浴场式大厅把西雅图变成西海岸的纽约或芝加哥"。两句话指的是同一件事，即西雅图作为太平洋西北铁路终点的城市定位，但选了完全不同的建筑修辞。塔楼属于天际线地标，大穹顶属于水平大厅。
操作层面还有一处差异。King Street Station 是 through-station：南北铁路从主楼下方穿过，列车进站后继续向另一头开走。Union Station 是 stub-end station：UP 和 Milwaukee Road 列车从南方进站在站台尽头停下，回程倒着出去。原因是 King Street 1906 年已占据 4th Avenue 西侧最优过境轨道走廊。今天 Union Station 东侧原车场已被高层办公楼填满，但读者会看到南立面比北立面气派得多：把 stub-end 的"尽头大门"写成正立面，是这种站房的常见做法。
走进 Union Station Great Hall：今天能看的一面
Union Station 1971 年 4 月 30 日 Union Pacific 停开最后一班客车，建筑随后被弃用近 30 年。中央大厅大穹顶下空了 28 年，期间 1976 年短暂被改作古董卖场，1990 年代初再次空置。1996 年 King 县、Pierce 县、Snohomish 县三县选民通过 39 亿美元 Sound Transit 公投后，1998 年 Sound Transit 董事会决定把总部设进 Union Station，由 Nitze-Stagen 联合 Paul Allen 的 Vulcan Inc. 出资 2300 万美元做整体修复。1999 年 10 月 16 日重开，2001 年 2 月 28 日 Nisqually 6.8 级地震又把大厅部分饰面震坏，再做一轮修复。今天读者可以从 Jackson Street 正门进入大厅免费参观（工作日开放为主），抬头就是被恢复出来的桶形拱顶。
大穹顶的"古罗马公共浴场"灵感是 Beaux-Arts 时期专门为大型公共建筑设计的空间策略：把动线压缩成一条长方形主轴，让旅客从一端走进、向中央汇集、向另一端散开，把等车的几百号陌生人装进同一片可被看穿、可被引导的连续大厅。
今天这间大厅没有车票售卖、没有候车长椅、没有列车时刻表显示牌。读者看到的是 Sound Transit 用作公共集会和租用活动的"光面"大厅，而非 1911 年那个挤满 outfitting（淘金时代的补给生意）旅客和马车搬运工的实际车站。对面 King Street Station 走了相反的路：那一座作为 Amtrak / Sounder 在用车站，每天有客车进出。
走进 King Street Station：一段被埋了 60 年又被挖出来的天花
只看屋顶钟塔，King Street Station 似乎从 1906 年原封不动到今天。事实并非如此。这栋楼经历了一段比 Union Station 更彻底的中期毁损。
1949 年开始的"现代化"改造在主候车厅装了一层悬吊式声学板天花，把原来 45 英尺（约 13.7 米）高的灰泥模印天花完全遮蔽。原天花的浮雕、青铜与玻璃球吊灯、白色大理石护墙、马赛克地面，被钉穿、砍掉或被 Formica 板包死。新装的悬吊天花比原天花低了 10 英尺，几百根支撑钢丝在原灰泥上造成数百处穿孔。1950 年代到 1990 年代进入候车厅的旅客看到的是一片低矮、压抑、布满日光灯管的"现代化"空间，1906 年原内部持续 60 年不可见。
2008 年 3 月 5 日，Seattle 市政府以象征性的 10 美元从 BNSF 手中买下 King Street Station（报价原本 1 美元，市政府发现支票开不出 1 美元才改成 10 美元）。之后分阶段做了约 5500 万美元的恢复式修复，2013 年 4 月 24 日候车厅重开。修复内容：拆除 1949 年悬吊天花、恢复 45 英尺高灰泥拱形天花、复刻吊灯与白色大理石护墙、新铺复制原花纹的 terra cotta 屋面瓦、修好钟塔四面停摆已久的钟、做地震加固。整个项目获 LEED Platinum 认证，由 ZGF Architects 设计。
把这段过程和 Union Station 比，会看到两栋同期车站走了对称又相反的两条路。Union Station 是 1971-1999 年完全空置 28 年，外壳保留、内部空荡，1999 年由 Sound Transit 接手做功能转换：把站房改成办公楼。King Street Station 是 1949-2008 年内部被毁式改造 59 年，外壳保留、内部失真，2008-2013 年由市政府接手做恢复：把站房恢复成站房。两个项目落地年份相隔 14 年，预算分别约 2300 万和 5500 万美元，分别给 19 世纪末铁路时代物质遗产提供了两种处理路径。
站在 4th Avenue South 上同时验证
回到现场。沿 South Jackson Street 走到 4th Avenue South 路口正中央。北侧是 King Street Station 钟塔垂直拔起，南侧是 Union Station 对称拱顶屋脊水平展开。两栋楼之间隔着 4th Avenue South 的车流和大约 260 英尺的步行距离。掐表走一次，普通步速约 50 秒。
这 50 秒跨过的是 1893-1909 年间一场铁路寡头之争。Hill 和 Harriman 都死了一百多年，Northern Pacific 和 Great Northern 1970 年合并成 Burlington Northern 再并入 BNSF，Union Pacific 还在，Milwaukee Road 1980 年破产。但他们的私人对立留在这条街上：1906 年的塔楼朝着威尼斯，1911 年的拱顶朝着古罗马。
如果到现场，带四个问题去看
第一，距离：从 King Street Station 北门到 Union Station 南门，正常步速走多久？ 站在 King Street Station 主入口（303 South Jackson Street），掐表走到 Union Station 主入口（401 South Jackson Street），按正常步速约 50 秒，距离约 260 英尺、约 80 米。当年要花费两套独立的地价、两套独立的工程预算、两套独立的车场、两套独立的售票厅来撑住这 260 英尺的差距，是 1906-1911 年间美国铁路托拉斯不愿意共用车站的成本。
第二，屋顶：两栋楼的屋顶轮廓有什么区别？ 站在 4th Avenue South 路口正中央南北各看一眼。北侧 King Street Station 的轮廓是不对称的"低主楼+东侧拔高塔楼"组合；南侧 Union Station 的轮廓是对称的"中央高拱+两翼平展"组合。同一时期、同一片地、同一种功能、不同两位投资方，在 5 年内选了完全不同的建筑修辞。塔楼属于天际线地标（Hill 一脉的偏好），大穹顶属于内部空间（Harriman 一脉的偏好）。
第三，内部：两栋楼今天的内部都是 1900 年代原物吗？ 都不是。Union Station Great Hall 桶形拱顶的饰面是 1999 年按原图复原、2001 年地震后再修补的版本。King Street Station 候车厅 45 英尺高灰泥天花是 2013 年从 1949 年悬吊声学板下面挖出来、5500 万美元修复的版本。读时要分清楚：外壳是原物，内部是修复物。
第四，命运：为什么一栋还在运营、一栋是政府办公楼？ Union Station 1971 年关停后没有铁路公司想接手，因为 stub-end 设计已经过时；King Street Station 同年通过 Amtrak 整合保留客运功能。1999 年 Sound Transit 把 Union Station 改成总部，2013 年市政府把 King Street 恢复成 Amtrak / Sounder 在用车站。读者今天在 Union Station 大厅可以免费参观，但等不到车；在 King Street Station 候车厅可以免费等车，但不能办公。两条路径分别给"老车站今天怎么用"提供两种答案。